高速铁路
高铁（英文：High-speed rail，常缩写为“HSR”）是一种铁路交通方式，使用能够在专用轨道上以至少250 公里/小时（160 英里/小时）的速度行驶的列车。最快的列车能够以超过400 公里/小时（250 英里/小时）的速度行驶，尽管日常运营的最高速度通常限制在300 公里/小时（190 英里/小时）或更低。大多数定义还包括升级后的既有线路，如果其在载客运营中的速度达到200 公里/小时（120 英里/小时）或更高。许多铁路爱好者喜欢高铁列车，因为它们光滑流线型的设计，旨在提高效率并减少空气阻力，它们引人注目的“车鼻”消除了隧道风声，以及它们的现代化和当然还有它们惊人的速度！
如果考虑到前往机场和通过安检的时间，以及通常更快的登车程序，高速铁路通常比飞机更快。这对于相对邻近城市之间的旅程尤其如此，而高速铁路最普及的地区（西欧和东亚）有许多大城市彼此紧密相连。如果旅程需要三个小时或更短时间，火车旅行通常比飞机旅行更快。当然，您还可以欣赏旅途中的风景，这通常是乘坐飞机旅行所无法获得的。此外，铁路旅行是更负责任的交通方式，排放的碳比航空旅行少得多。
许多高速铁路服务，尤其是在亚洲，针对的是商务旅客，其票价结构和车上设施（例如：Wi-Fi、挂西装的地方）往往也反映了这一点。
绝大多数高速列车是电力动车组（EMU），这意味着它们由电力驱动，并且其动力分布在列车的大部分或全部车厢，而不是集中在一台机车上。这具有多项技术优势，并且意味着可以轻松实现让部分坐在司机正后方的乘客通过前窗看到轨道的布局，并且一些德国ICE列车已经这样设计了。
历史
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第一条高铁线路是日本的新干线（字面意思是“新干线”，但常被称为子弹头列车），其第一条线路——东海道新干线——于1964年完工，正好赶上当年在东京举行的奥运会。完工之初，它在东京和大阪两城市之间运输乘客，当时创下了4小时的纪录，而当时乘坐普通列车需要6小时10分钟。此后，技术取得了显著进步，最快的希望号列车在东京和大阪之间的旅行时间现在为2小时22分钟，新干线列车的运行速度也从1964年开通时的210 公里/小时（130 英里/小时）提高到现在的320公里/小时。
十多年来，新干线一直是世界上唯一的高速铁路网络，直到1981年法国的高速列车（TGV）第一条线路完工，它打破了新干线的速度纪录，开启了欧洲铁路旅行的新时代。此后，许多欧洲国家推出了自己的高速铁路服务，法国以外的第一个是1991年的德国城际快车（ICE），它又打破了TGV的速度纪录，后来法国重新夺回了纪录。如今，欧洲拥有广泛的高速铁路网络，并且是唯一一个正在以大陆规模开发的系统的地方。实际上，在欧洲许多地方，跨境高速铁路旅行的边界几乎难以察觉。欧洲高速铁路的发展彻底改变了长途旅行，许多曾经最繁忙的航空线路现在变成了最受欢迎的高速铁路线路。欧盟在铁路政策方面发挥着越来越积极的作用，试图统一——有时是故意选择它们不兼容——不兼容的国家标准，并使跨境铁路网络开放访问更加容易。欧盟还优先考虑某些铁路走廊并提供资金支持其改善。
其他东亚国家寻求效仿日本和欧洲高铁服务的成功经验，建设自己的网络。特别是中国一直在大肆建设新铁路线路，现在拥有世界上最长的高速铁路网络，包括一条于2018年完工的连接香港的“国际”线路。其他国家也加入了竞争：土耳其是东亚或欧洲以外第一个拥有高铁的国家，沙特阿拉伯和摩洛哥成为中东北非地区首批拥有高铁的国家。许多其他计划因2008年经济危机而取消，或被无限期搁置。轨道车辆的速度纪录仍在不断刷新，取决于你如何计算，目前由中国（最快的轮轨列车和最快的磁悬浮列车）或德国轨道上由西门子公司制造的机车（法国的纪录是动力车组，而不是机车牵引的列车）保持，该机车目前被用于牵引奥地利铁路（ÖBB）的Railjet。
倾斜技术
[]限制速度的最昂贵因素之一是曲线半径。许多铁路线路建于19世纪，沿着河谷或其他地形，或为了避免侵占某些地主的土地，因此相当弯曲。在山区，线路有时故意建造成弯曲的，以允许沉重且动力不足的蒸汽火车爬坡，有时还带有螺旋形，长列车会在上方盘旋。几个国家的工程师的任务是让列车在现有或仅经过适度升级的轨道上运行得更快，以便尽早让更多人体验高速铁路，或避免巨额的新建投资。
英格兰，其拥有蜿蜒的既有网络但当时不愿在基础设施上花费太多，而意大利，北部有阿尔卑斯山，中部纵贯亚平宁山脉，两者都处于这一发展的最前沿。两国都看到了火车倾斜以减小横向力是一个解决方案，类似于摩托车手的做法。存在“主动倾斜”的问题，即车厢由电机、液压等倾斜，或者“被动倾斜”，即车厢由进入弯道的列车惯性驱动。英国铁路公司开发了“先进客运列车”（APT），这是第一辆在客运服务中采用主动倾斜的列车。然而，APT遇到了各种初期的技术问题，其中包括记者在试运行中遇到的晕车问题，因此项目被取消，专利出售给了意大利公司。与此同时，意大利开发了一系列名为“Pendolino”的被动倾斜列车，尽管该名称仍受商标保护，但它已成为许多语言中倾斜列车的通用名称。意大利的倾斜列车技术享有良好的声誉，并出口到包括不列颠群岛在内的许多地方。
并非所有倾斜列车都符合高速铁路的通用定义，但它们通常是任何给定路线上最快的列车。在某些国家——尤其是德国——某些倾斜列车曾出现问题，导致倾斜机制被禁用或过早退役。
按地区和国家划分
[]非洲
[]- 摩洛哥于2018年开通了连接丹吉尔和卡萨布兰卡的高速TGV服务。该服务由摩洛哥国家铁路公司（ONCF）运营[无效链接]，即国家铁路公司。
亚洲
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中国
[]- 另见：中国铁路旅行
印度尼西亚
[]日本
[]- 另见：日本铁路旅行
- 新干线（新幹線），也称为子弹头列车。最初的高速铁路服务，由日本国铁民营化后的JR公司运营。列车速度快、干净、准时，但价格比欧洲或其他亚洲国家高。尽管网络覆盖了日本所有主要岛屿，但主要岛屿主线以外的连接较少。新干线于2016年终于抵达北海道，并计划逐步向岛内延伸，预计到2030年初开放。虽然日本的既有铁路网络采用的是1,067 毫米（42.0 英寸）轨距，但所有新干线线路都采用标准轨距，因为这对高速列车有更高的要求。
沙特阿拉伯
[]海湾高铁（Haramain High Speed Railway）连接伊斯兰教两大圣城麦加和麦地那，途经吉达和阿卜杜拉国王经济城。非穆斯林不能进入麦加，但可以往返吉达和麦地那。
韩国
[]- 主条目：韩国高速铁路
韩国的高速铁路是前往其覆盖区域的一个良好且快速的交通方式。然而，请准备好支付相对高昂的票价。
- 韩国高速列车（한국고속철도）（KTX）。KTX经常被宣传为韩国自主开发的产品，但实际上它源自TGV。首尔-釜山线路尤其有助于缓解韩国最繁忙高速公路之一的拥堵，并减少世界上最繁忙航线之一的航班。由于济州岛的巨大受欢迎程度以及飞往济州岛的航班给国内机场容量带来的压力，已经提出了海底隧道连接济州岛的提案。
台湾
[]- 台湾高速铁路（台灣高速鐵路）（THSR），采用日本新干线技术建造。一条线路沿着岛屿西部海岸连接南北。台湾高铁消除了沿西海岸的国内航班。早鸟票提供高达标准票价35%的折扣，这与欧洲的早鸟票和现场票价差额不大，但对于东亚高铁来说仍然不寻常。
土耳其
[]土耳其国家铁路的Yüksek Hızlı Tren (YHT)（字面意思是高速列车）在安卡拉有三条运营线路。一条线路连接伊斯坦布尔博斯普鲁斯海峡两岸的多个车站，途经埃斯基谢希尔，另一条线路从该线分支服务于科尼亚。第三条线路向东延伸至锡瓦斯。车票[无效链接]票价通常相当实惠，但火车票可能很快售罄，因此您应该提前预订，即使价格是固定的。网络扩展和建设的计划正在进行中。
乌兹别克斯坦
[]一条334 公里（208 英里）的线路连接乌兹别克斯坦的三个主要城市。从首都塔什干出发，列车以高达250 公里/小时（160 英里/小时）的速度前往撒马尔罕和布哈拉。列车由乌兹别克斯坦铁路使用俄罗斯轨距运营[无效链接].
Europe
[]- 另见：欧洲铁路旅行
跨境
[]欧洲是唯一拥有真正国际性高速铁路网络的洲，因此有几家运营商连接多个国家。这些公司之间有相当程度的整合与合作，允许乘客购买跨越多个国家和多家公司的联程车票。
- 西班牙国家铁路（Renfe）的AVE将西班牙城市与法国南部目的地连接起来：阿维尼翁、里昂、马赛、蒙彼利埃、图卢兹。
- Eurostar 连接比利时、法国、德国、荷兰和英国。Eurostar 于2024年合并了Thalys。往返英国的航班要求乘客通过海关、移民和安检，而仅在欧盟内的航班则像国内航班一样运营。主要服务城市：阿姆斯特丹、安特卫普、布鲁塞尔、科隆、杜塞尔多夫、列日、里尔、伦敦、里昂、马赛、巴黎、鹿特丹。
- 德国铁路的ICE 穿越到德国的大多数邻国（奥地利、比利时、法国、荷兰和瑞士），但未通往卢森堡、波兰或捷克共和国。德国以外的主要服务城市：阿姆斯特丹、巴塞尔、伯尔尼、布鲁塞尔、因斯布鲁克、巴黎、萨尔茨堡、斯特拉斯堡、维也纳、苏黎世。
- Railjet 列车从奥地利开往一些邻国，即捷克共和国、德国、匈牙利和意大利，但由于基础设施原因，在奥地利和德国以外的速度限制为160 公里/小时（99 英里/小时）。主要服务城市：布达佩斯、慕尼黑、布拉格、威尼斯、维也纳、苏黎世。
- 法国国家铁路公司SNCF的TGV 穿越到法国的许多邻国，即比利时、德国、意大利、卢森堡、西班牙和瑞士（在瑞士称为TGV Lyria）。法国和德国之间的服务由SNCF和德国铁路联合运营，ICE和TGV列车在两国边境两侧运行。法国和西班牙之间的旅程与西班牙公司Renfe也有类似的安排。法国以外的主要服务城市：巴塞罗那、巴塞尔、布鲁塞尔、法兰克福、日内瓦、卢森堡、米兰、慕尼黑、斯图加特、都灵
- 瑞士、德国和意大利铁路公司联合运营的列车服务，最高速度为250 公里/小时（160 英里/小时），从法兰克福到米兰每天往返一次。该服务由DB品牌为Eurocity Express，但在瑞士和意大利时刻表中显示为普通的EuroCity。可以通过德国铁路购买车票并获取英文时刻表[无效链接]途经站点包括曼海姆、卡尔斯鲁厄、巴塞尔和伯尔尼，以及瑞士西部的一些度假小镇。
奥地利
[]虽然有几条新线和升级线的设计速度为250公里/小时，但实际日常运营的最高速度限制在230公里/小时。这是奥地利国家铁路（ÖBB）和德国铁路（Deutsche Bahn）运营的奥地利Railjet和ICE列车组所达到的速度。ÖBB的票价结构与DB类似，但有时现场票价会便宜一些。
比利时
[]由于国家面积较小，比利时的高速网络主要集中在国际服务上，因此该国所有高速服务均由外国公司（德国铁路、Eurostar和SNCF）运营，而非国家铁路公司。尽管如此，布鲁塞尔与安特卫普和列日之间通过高速线路相连。
法国
[]- 另见：法国火车旅行
法国国家铁路公司SNCF运营着著名的高速列车（TGV），服务于国内大部分主要城市，沿途有大量的专用线路（270-320公里/小时）以及部分老旧且慢得多的线路。SNCF还运营一项低成本的高速服务，但独立于TGV，称为Ouigo，该服务从马恩拉瓦莱（靠近巴黎迪士尼乐园）出发，服务于北部、西部和南部的部分线路。大部分线路一端连接巴黎的某个主要终点站。新线路建设曾经的快速步伐已大大放缓，马克龙总统也公开质疑在已建成的线路之外修建任何高速线路的必要性。
德国
[]- 另见：德国铁路旅行
德国铁路的城际快车（ICE）服务于德国许多城市，尽管网络不如其他欧洲国家发达（但正在迅速赶上）。老式的城际列车最高速度可达200公里/小时，并且不被标榜为“高速”，尽管其他国家类似的列车获得了这一称号。在特定路线上，有“ICE Sprinter”，它们仅停靠主要城市，通常速度足够快，对商务旅客来说比飞机更具吸引力。2017年12月，一条新线路开通，将柏林和慕尼黑之间的旅行时间从六小时缩短到不到四小时，乘客量大幅增加，该线路在开通的头一百天里运送了一百万人。德国ICE列车很大程度上遵循一种德语称为Taktfahrplan的模式——本质上意味着列车将以固定的间隔发车（例如，每小时一班，每半小时一班，每两小时一班等），这使得记忆时刻表变得容易得多。截至2020年，确保主要换乘站（如瑞士那样）的连接“完美匹配”的工作仍在进行中，预计到2030年仍远未完成。
意大利
[]- 另请参阅：意大利铁路旅行
意大利有两家高速铁路公司提供服务。Frecciarossa由意大利国家铁路（Trenitalia）运营[无效链接]，即意大利国家铁路公司。Nuovo Trasporto Viaggiatori（NTV）是一家私营公司，法拉利是其投资者之一。他们提供TGV衍生列车Italo的服务。
荷兰
[]- 另见：荷兰铁路旅行
由于荷兰国土面积小，其高速铁路主要集中在国际服务上。荷兰有一条专用高速线路和几条改进的传统铁路线路。服务由德国铁路和Eurostar（前身为Thalys）运营，而不是由荷兰铁路公司（Nederlandse Spoorwegen）运营。高速Eurostar列车在阿姆斯特丹和鹿特丹中央车站之间运行，途经史基浦机场，并跨越边境进入比利时。来自德国的ICE列车沿传统速度线路运行。在2012年底/2013年初，曾有一段短暂的时间，一列名为“Fyra”的列车作为荷兰的高速铁路服务运营，但由于技术问题，该服务在运行不到一个月后被撤销。此后，“Fyra”列车被翻新的城际列车车厢取代，这些车厢以较低的速度（160公里/小时，而Eurostar为300公里/小时）运行在高速线路上。预计从2020年起，速度达到200公里/小时最高速度的新列车将取代城际列车。
俄罗斯
[]俄罗斯铁路的萨普桑号 (Sapsan) 提供从莫斯科到圣彼得堡的服务。通往下诺夫哥罗德的线路曾由萨普桑列车服务，但现在速度稍慢的“斯триж”（Strizh）列车最高速度为200公里/小时。一些“斯триж”列车一直开往柏林。一些其他线路正在建设或规划中，包括莫斯科-喀山线，这可能成为通往北京的高速线路的第一段。
西班牙
[]Renfe的西班牙高速列车（AVE）是世界上最大的系统之一，长度仅次于中国。虽然自2008年以来经济危机暂时减缓了新线路建设的增长（并且与葡萄牙的连接已被无限期搁置），但Renfe降低了票价以维持客流量。除了AVE，还有Avant，最高速度可达250公里/小时。西班牙高速铁路采用标准轨距，以确保与法国网络的兼容性，但也有能够转向宽轨遗产网络的列车。
瑞士
[]瑞士由于其国土面积小、地形紧凑且多山，除了两条主要用于货运的隧道外，没有真正的高速铁路线路，但它确实接收来自德国和法国的ICE和TGV列车，这些列车使用经典线路。勒奇山基线隧道（Lötschberg Base Tunnel）长35公里，允许列车以250公里/小时的速度运行。同样，虽然主要是为货运列车设计的，但圣哥达基线隧道（Gotthard Base Tunnel）的设计速度为250公里/小时，使其成为一条“高速”线路。它将穿越阿尔卑斯山的许多行程缩短了半小时，并缓解了货运瓶颈，尽管与其同类高速线路相比长度较短。瑞士国家铁路SBB已经购买了最高速度为250公里/小时的滚动设备，该设备在通过圣哥达基线隧道往返意大利的国际路线上以“Giruno”（源自罗曼什语的“秃鹫”一词）的名称进行推广。该列车还计划在2020年或2021年的某个时候获得德国和奥地利的认证。
英国
[]- 另见：英国火车旅行
英国只有一条高速线路，连接伦敦圣潘克拉斯车站和英吉利海峡隧道。国内服务由Southeastern Highspeed在伦敦、坎特伯雷、多佛以及肯特郡的几个其他城镇之间运营。这些列车被称为“Javelin”，以140英里/小时（225公里/小时）的速度运行。其他被市场定位为“高速”或“特快”的城际线路速度较慢，最高速度通常为125英里/小时（200公里/小时）。事实上，在两条主要线路上引入的新城际列车能够达到140英里/小时，但由于基础设施问题，其速度限制为125英里/小时。一条从伦敦尤斯顿到伯明翰的第二条高速铁路线已获得议会批准并正在建设中，尽管建设全国性网络的计划已搁置。
其他国家和地区
[]虽然加拿大和澳大利亚都提出了高速铁路服务，但私人汽车拥有率和航空旅行的普及，以及政治上的争论，意味着在可预见的未来，高速铁路可能仍然是遥远的梦想。
在美国，Amtrak在波士顿和华盛顿之间的东北走廊上的Acela服务列车最高速度可达150英里/小时（240公里/小时），但由于其平均速度相对较低，通常不被视为高速服务。Brightline连接佛罗里达州的迈阿密和奥兰多，最高速度为125 英里/小时（201 公里/小时）。Brightline West，预计于2027年开通，计划连接拉斯维加斯和洛杉矶地区，最高速度为180 英里/小时（290 公里/小时）。加州高速铁路（CAHSR）正在加利福尼亚州建设中，连接中央谷地的贝克斯菲尔德和默塞德，途经弗雷斯诺，预计于2029年完工。私营的德州中央铁路公司（Texas Central Railway）正在积极收购土地，以建设一条新干线（与日本铁路合作），在90分钟内连接达拉斯和休斯顿，最高速度为205 英里/小时（330 公里/小时）。乐观预计于2026年完工，但截至2022年，建设尚未开始。
印度于2017年开始建设其第一条高速铁路线，连接孟买和艾哈迈达巴德，采用日本新干线技术，最高速度可达300 公里/小时（190 英里/小时）。该线路的首批路段可能于2027年开通，并有雄心勃勃的计划在2030年代将其网络扩展到全国。
澳大利亚自20世纪80年代以来一直在谈论高速铁路，并在选举前宣布了宏伟的计划，并在之后悄悄搁置。2022年的设想是修建一条连接新南威尔士州两个最大城市悉尼和纽卡斯尔的线路，并最终计划向北延伸至布里斯班，向西南延伸至墨尔本，但尚未开始建设。
在世界其他地方，高速铁路连接通常被“宣布”为更大规模基础设施投资的一部分，然后又悄悄放弃。
车票和价格
[]在许多方面，运营高速线路的铁路公司都借鉴了（廉价）航空公司的模式。这意味着要注重快速周转时间以及旨在最大化载客量和收入的票务系统。作为顾客，请做好两点准备：非高峰时段或提前预订的特价票相对较低（且广为人知），而现场票价则很高。SNCF和DB在这方面尤其臭名昭著，票价“起价”为29欧元甚至19欧元，但在出发当天或在火车上购买时，价格会飙升至三位数。在英国，即使是非高速列车，情况也是如此。
相比之下，日本提供的折扣相对较少，固定价格也相对较高。在韩国，高速列车的价格固定，比普通列车贵不少，但仍然比日本的便宜得多。在台湾，高速列车提供早鸟票，折扣高达标准票价的35%。日本、韩国和台湾都提供外国游客才能使用的铁路通票，如果您计划进行大量的长途旅行，这些通票可以限制损失，但如果您计划只停留在某个城市或其周边地区，则通常不值得购买。
如果以所有售出车票的平均值计算，西班牙、法国和德国的高铁票价相似，而日本的票价则明显更贵。
美国的Acela在每公里价格上甚至比新干线更贵，尽管它速度不是特别快。
中国的高速铁路比普通铁路服务更贵，但由于政府补贴和规模经济，对普通中国公民来说越来越负担得起。唯一的例外是前往香港的高速铁路，该线路实行私营化运营。按西方标准计算，价格应该很便宜。
许多国家都有年费的折扣卡（例如，约60欧元）。凭折扣卡（例如，德国的BahnCard），您将享受25%或50%（取决于卡）的票价折扣。通常会有广泛宣传的短期折扣卡版本，这在旅行几次后可能就值得购买——但请仔细阅读细则，因为它们通常需要及时取消，否则会变成年度订阅。
许多提供高速服务的铁路公司已恢复了三等制，该制度于20世纪50年代在欧洲废除，当时废除了（旧的）头等舱，并将二等和三等舱“升级”。在许多高速列车上，即使是普通的“教练”或“二等”车厢也比慢速列车的同等车厢更舒适。但如果你（或你的雇主）愿意花费巨资，你可以获得商务舱、高级舱、俱乐部舱或营销部门想出的任何其他名称。额外费用是否值得，取决于你的看法和不同的运营商。包含的附加服务（如报纸、早餐或咖啡）通常会在运营商的网站上详细说明，该网站通常还会展示其“高级”座位图片。各种铁路公司也有类似的客户忠诚度计划，类似于航空公司的里程计划。这些通常只在您经常使用一家运营商时才值得，尽管价格较低的折扣卡在一次或两次旅行后就能收回成本——前提是您不要忘记及时取消它。
一些运营商已经启动了类似于航空公司的客户忠诚度计划。然而，与航空公司不同的是，火车运营商尚未达成广泛的合作，因此您的常旅客身份可能只会对您乘坐的铁路公司所在国家/地区有所好处。例外情况是Railteam，这是一个由主要的西欧和中欧铁路公司（Eurostar、DB、SNCF、SBB-CFF-FFS、NS-International和NMBS/SNCB）组成的联盟，它提供在主要枢纽的一些休息室使用权，但例如，不像航空公司的类似联盟那样，不提供在SNCF行程中累积DB忠诚度计划积分。
注意安全
[]高速铁路是最安全的旅行方式之一。总的来说，铁路旅行比公路旅行有更好的安全记录：公路车辆驾驶员在事故中死亡的可能性是铁路乘客的十倍。特别是，专用高速铁路线路通常没有平交道口，倾向于采用最新的安全功能建造和升级，并依赖最前沿的技术来防止事故。如果系统没有发生故障，驾驶员就不可能因为意外或故意而超出允许的最大速度。事实上，一些备受瞩目的事故是由于防止超速的系统在试运行中被禁用，或者在升级的既有线路上尚未安装。总的来说，铁路安全系统总是“朝着安全的一侧失效”（例如，信号灯损坏意味着“停止”），而高铁的专用设备也不例外，这是19世纪的规则。因此，高速铁路线路往往比常规铁路线路有更好的安全记录。作为高铁安全性的证明，日本新干线自投入运营以来从未发生过致命事故，甚至在发生重大地震和海啸时也没有。
环境方面
[]高速铁路旅行通常被认为是一种环保的出行方式，因为其碳足迹几乎总是低于航空，通常低于汽车，有时甚至低于标准铁路或巴士服务。这种“绿色”的比较当然取决于电力是如何生产的。基础设施的初始建设也会产生明显的环境影响，这使得这类比较更加复杂。大多数铁路公司从铁路专用发电厂和通用电网中汲取电力。由于各种技术和经济因素，铁路发电厂通常是水电、核能或燃煤热电厂，而风能、太阳能和燃气发电厂在历史上所占比例不大。然而，由于燃料成本的增加以及为了将铁路旅行作为“绿色”宣传，越来越多的铁路公司努力增加可再生能源的份额。像瑞典或瑞士这样的国家历史上通过水力发电供应了大量铁路电力，而法国则依赖核能。德国和中国很大程度上依赖煤炭，但自21世纪初以来，两国都在可再生能源方面进行了大量投资。
更快的速度
[]磁悬浮列车（maglev）有潜力达到超过600 公里/小时（370 英里/小时）的速度，这很大程度上归因于悬浮在轨道上方时摩擦力的减小。目前只有六个磁悬浮列车在运行，都在日本、韩国或中国，大多数作为市内公共交通系统以大约100 公里/小时（62 英里/小时）的速度运行。最著名也是唯一在商业运营中的高速系统是上海磁悬浮（上海磁浮），它将30.5公里（19.0 英里）的旅程从上海浦东国际机场到龙阳路（靠近上海市中心），最高速度达到431 公里/小时（268 英里/小时），尽管平均速度为265 公里/小时（165 英里/小时）。
目前没有城际磁悬浮线路在运营，尽管日本已经开始建设其第一条连接东京和名古屋的线路。该线路原定于2027年开通，但由于土地征用问题，最早也要到2034年才能开通。