给紧张的飞行者建议
飞机旅行对所有年龄和背景的人来说都可能是一次可怕的经历，尤其是如果您以前没有飞行过或经历过创伤事件。这没什么可耻的：这与其他许多人都有的个人恐惧和厌恶没有什么不同。对一些人来说，了解一些飞机是如何工作的以及飞行过程中会发生什么，可能有助于克服基于未知或失控的恐惧。本文将努力帮助您做到这一点，并帮助您为航空旅行做好准备。害怕飞行是完全正常的，但它并没有您想象的那么糟糕。
首先必须明确指出，涉及飞机的事故极其罕见。正是这一事实使得媒体对这类事件的报道如此普遍。尽管您可能不这么认为，但航空旅行是旅行者可用的最安全的交通方式，仅次于高速铁路：您在去机场的路上发生事故的可能性远大于在空中发生事故的可能性。
航空公司和飞行员非常重视安全——即使他们打算走捷径，他们也受到政府机构的严格监管以确保标准。如果对飞机的状况或天气有任何疑问，任何飞行员都不会开始飞行——正如飞行员所说的，“起飞是可选的，但着陆是强制性的！”飞行员有受到良好监管的备用计划，以防万一出现问题，并且有一种普遍的安全文化。
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了解
[]- 另见：飞行与健康
| “ | 我可以飞。我不害怕。 | ” |
—Sällskapsresan（“包团旅行”），瑞典电影的经典之作 | ||
了解飞机如何飞行有助于缓解焦虑。飞机的机翼形状设计使得流过其下方的空气比流过上方的空气多，从而在机翼上方产生低压区；这会产生升力，从而对机翼产生向上的力。这很容易找出：流过机翼下方的空气比流过上方的空气多，机翼两侧的空气压力差就越大——这意味着机翼上的升力越大。这可以通过加速流过机翼的空气速度，或使机翼与气流成更大的角度来实现——这将迫使更多的空气从机翼下方流过。
接下来是飞机重量与升力之间的关系：当升力正好抵消飞机重量时，飞机将水平飞行；如果升力大于重量，它将爬升；如果重量大于升力，它将下降。因此，控制升力产生是驾驶飞机的基本方法，现代飞机有多种方法可以控制。
大型商用飞机有两个或更多涡轮发动机，每个发动机驱动一个螺旋桨（涡轮螺旋桨发动机）或一个大型风扇（涡轮风扇发动机，俗称喷气式发动机），将空气向后吹，产生向前的推力，从而获得空速。发动机与控制飞机俯仰（机头向上/向下）的升降舵和水平稳定器相结合，使飞行员能够控制飞机的爬升和空速。如果飞行员增加发动机功率和/或将飞机机头向上倾斜，飞机就会爬升；同样：如果飞行员减小发动机功率和/或将飞机机头向下倾斜，飞机就会下降。但如果飞行员在不改变发动机功率的情况下将机头向下倾斜，飞机就会因重力而加速。
此外，飞行员可以部署襟翼和缝翼来改变机翼形状，使飞机在较低的速度下（例如起飞和着陆时）产生更大的升力，但代价是增加了阻力。同样，扰流板是机翼上的另一个控制面板，可以减小升力并增加阻力——最有可能在飞行员需要飞机更快下降时使用，并在着陆后减速。这些还可以帮助副翼使飞机侧滚。
大多数飞机，包括所有客机（但不包括直升机或一些军用喷气机），都具有固有的稳定性。作用在它们上的力——升力、重力、推力和阻力——倾向于相互平衡，这意味着飞机将直线平稳飞行，除非飞行员采取行动改变它。例如，如果飞行员增加功率，飞机就会爬升；但最终，速度会降低，这意味着升力会降低，这意味着飞机将保持水平。即使飞行员完全放开操纵杆，飞机最终也会达到这种直线平稳的平衡状态。
存在超出飞机自动修正能力的物理极限。例如，如果飞机飞行速度过慢或机头抬得太陡，气流就会与机翼顶部分离，导致机翼无法产生足够的升力，飞机就会进入所谓的失速状态。失速对操控能力很危险，但也很容易恢复（飞行员将机头向下倾斜并增加发动机功率以加速），并且只会在测试新飞机和培训新飞行员时故意产生。所有现代客机都有自动系统，可以提前向飞行员发出警报，或者完全阻止这种情况发生。
一次典型的飞行
[]如果您对飞行感到紧张，了解幕后情况会有所帮助。航班的每个环节——从规划航线到抵达登机口——都遵循由训练有素的专业人员日常实践的既定程序。
此解释基于典型的双引擎商用喷气式飞机，例如波音 737 或空中客车 A320——这是世界上使用最广泛的两款客机。虽然其他类型的飞机细节可能略有不同，但整个事件顺序在行业内是相同的。
在任何飞机起飞很久之前，甚至在第一张机票售出之前，就已经有很多工作在进行，以确保每次飞行都安全。航线由专家规划，他们会考虑天气、空域限制和安全，力求使旅程尽可能顺畅。航空公司和飞机必须符合严格的安全规定。这包括定期详细的维护检查，确保飞行员有足够的休息。要求飞机携带额外的燃油，以便在需要时可以轻松转飞另一个机场。整个航空业都秉持着根深蒂固的安全文化，安全始终是第一位的。
商用航班在整个旅程中都由地面的航空交通管制员指导，他们确保飞机保持航线并与其他飞机保持足够的距离（通常有几英里）。航空交通管制员还协助飞行员从飞机开始在跑道上滑行到乘客下机的登机口，提供最安全、最舒适的旅程。航空交通管制和飞行员主要通过无线电通信，而飞机上的应答器则将飞机的方位、高度和属性传达给航空交通管制（应答器通信也会被私人第三方接收器接收，这主要就是飞机追踪网站（如FlightRadar24）的工作方式）。
每次航班至少配备两名合格的飞行员：机长负责航班并拥有最高权限，而副驾驶也是一名训练有素的飞行员。在某些航班上，机长可能会担任副驾驶，具体取决于航空公司的安排。他们会在“执行飞行任务的飞行员”（负责飞机操纵）和“监控飞行员”（负责通信、检查单和协助执行飞行任务的飞行员）之间划分职责。这些职责在旅程的不同航段会互换。副驾驶的总飞行经验可能比机长多，尤其是在他们曾为其他航空公司或军队飞行过的情况下，这也很常见。在长途航班上，会增加额外的飞行员，以便机组人员可以按照规定进行休息。在客舱中，每50个座位至少有一名乘务员，由乘务长或首席乘务员（具体头衔因航空公司而异）领导。虽然他们的服务受到赞赏，但他们的主要职责是安全：他们接受过应对紧急情况的培训，并确保客舱始终为安全飞行做好准备。
在整个飞行过程中，飞行员会定期与航空交通管制员进行沟通。这些地面专业人员将引导飞机从登机口到跑道，穿越天空，直至您的目的地——帮助确保飞机与其他飞机保持安全距离（通常相隔几英里）。即使天气或其他条件需要调整，航班仍会保持航线。管制员和飞行员主要通过无线电通信。飞机还使用应答器自动将其位置和高度发送给管制员。第三方接收器也会接收到应答器通信，这就是飞机追踪网站（如FlightRadar24）的工作方式。
飞行前
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每次飞行前，飞行员都会收到他们从航空公司运营团队那里收到的简报。简报包括计划航线、需要加注的燃油量、乘客和货物数量、天气预报以及任何特殊通知，例如跑道关闭或空域限制。飞行员根据他们的专业判断，仔细审查所有这些信息并做出最终的飞行决定——包括如果预计有恶劣天气或延误，需要携带多少额外燃油。然后，飞行员会与乘务员会面，向他们简报该航班的任何特定安全主题，例如预期的颠簸。他们一起对飞机进行全面检查，确保所有系统正常运行，应急设备齐全且工作正常，并且飞机或发动机没有可见损坏。只有当飞行员完全确信一切安全后，他们才会允许乘客登机。
当乘客登机时，地面工作人员会在乘客机舱下方的货舱内装载托运行李和货物，这可能会发出巨大的撞击声，并导致飞机晃动。您可能还会听到飞机尾部一个小喷气发动机启动的声音；这是辅助动力装置（APU），它提供电力并允许飞机断开与地面电源的连接。APU 还提供启动主发动机和运行空调系统所需的空气，因此其启动会伴随着空调的开启。
一旦所有舱门关闭，乘务员就会锁定每个舱门，以便在打开舱门时充气滑梯可以展开。大多数飞机无法自行倒车，因此需要牵引车将其从登机口推出。当飞机离开登机口后，飞行员将被允许启动主发动机。在推出和启动过程中，空调可能会关闭，机舱灯可能会闪烁。这是正常的，并且与从 APU 切换到主发动机的电源有关。当液压系统加压时，您还可能听到飞机电动液压泵发出的高频啸叫声；在空中客车 A320 和 A330 系列飞机上，一个特殊的液压泵会发出类似电钻或狗叫的声音。
在推出过程中，乘务员将进行安全演示，解释您的飞机的关键安全功能。根据航空公司和飞机的情况，这可能由乘务员进行，或作为视频播放。演示通常包括：
- 如何系紧、调整和解开您的安全带
- 在哪里以及如何安全地存放您的随身行李
- 紧急氧气面罩的使用（在客舱压力损失的情况下）
- 救生衣的位置和使用（在水上飞行时）
- 紧急出口的位置以及如何找到它们
- 提醒您航班禁止吸烟，并且
- 指示将设备切换到飞行模式并在起飞时关闭
您还将看到安全卡片的位置，通常在座位口袋里或印在座位本身上。这张卡片包含特定于您的飞机型号的图示和信息，在滑行期间值得回顾。如果您坐在紧急出口排，乘务员会向您简要介绍在疏散时如何打开出口。如果您对这项责任不满意，可以在起飞前要求更换座位。
滑行
[]在起飞前，飞机需要滑行——也就是说，在自身动力下从航站楼的登机口沿地面移动到跑道。这是每次飞行的正常组成部分，由飞行员和航空交通管制仔细管理，以确保安全进行。
飞机通常会逆风起飞，因为顶风有助于飞机更有效地起飞，缩短起飞所需的距离。这意味着您的飞机可能需要滑行到跑道的尽头，以便以正确的方向起飞。滑行速度很慢——通常在 10 到 30 节（约 12–35 英里/小时或 19–56 公里/小时）之间。您可能会注意到飞机停了几次——这是完全正常的。飞行员可能在避让（给其他飞机让路、等待穿越另一条跑道的许可，或在安全通行前等待）。在较小的机场，飞机可能需要“倒车”——沿跑道滑行一部分，掉头，然后对准跑道起飞。在没有专用滑行道通往跑道入口的情况下，这是标准做法。
滑行时，您可能会听到：一阵嗡嗡声或啸叫声。这是发动机在将机翼上的襟翼和缝翼移动到起飞所需位置的声音。这些装置有助于飞机在较低速度下起飞。您也可能会感觉到一阵颠簸或轻微的移动，因为飞行员在测试刹车并检查飞行操纵（如方向舵和副翼）是否能自由移动。这些都是常规的安全检查。所有这些都是正常的，并且是标准操作程序的一部分。
如果结冰或下雪，您可能会看到飞机在起飞前被喷洒除冰液。这是为了清除机翼上的任何积雪或冰，这对保持安全的空气流动和升力至关重要。该液体可能呈绿色或橙色，并且是微热的。这个过程通常需要几分钟，并且可能在登机口进行，或在跑道附近的专用除冰区域进行。一旦飞机离地，发动机的热空气会用于在飞行过程中保持机翼和发动机进气口等关键表面无冰。
起飞
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一切就绪且飞行员获得航空交通管制许可后，飞机将进入跑道最前端的位置。此时，您距离离地仅几秒钟。
首先，飞行员会将发动机功率增加到中等水平，以确保所有发动机运行均匀。这是在施加全起飞功率之前的最终系统检查。接下来，飞行员将对发动机施加全功率。这会导致飞机快速加速，发动机噪音明显增大。不要惊慌——这正是应该发生的。喷气发动机非常强大，飞机需要这种动力才能起飞。随着飞机速度的增加，它将达到称为“旋转速度”的速度（通常在 120–160 节或 220–300 公里/小时 / 140–180 英里/小时）。此时，飞行员会轻轻抬起飞机机头，使飞机升入空中。所有这些计算——从速度到功率设置——都是根据飞机的重量、天气和跑道长度提前精确完成的。总有足够的跑道可以安全完成起飞。
随着飞机加速，您可能会听到或感觉到颠簸。这是由路面接缝、跑道灯或轻微的不平整引起的。它们是正常的，并非问题的迹象。当飞机离开地面时，您可能会感到一阵颠簸。这仅仅是起落架（轮子）完全伸展——起飞的正常部分，因为悬架在不再承受飞机重量时达到其极限。
有时，飞行员可能会决定中止起飞。这非常罕见，并且仅在有安全问题时发生——例如警告灯或发动机问题。飞行员会为此场景进行广泛的培训，并确切知道何时以及如何安全地停下飞机。如果起飞在滚行初期被拒绝，飞机只会减速并离开跑道。在达到一定速度（通常为 80-100 节）后，飞机只会因更严重的问题而中止起飞；否则，它将继续进入空中，并在必要时返回着陆。这个决定始终以安全为绝对优先。
攀岩
[]| “ | 爬升率为正。收起落架。 | ” |
—标准飞行员呼叫。 | ||
飞机起飞后，您就正式在空中了——但接下来的几分钟对飞行员和飞机系统来说仍然非常活跃。以下是爬升到巡航高度时会发生什么，以及为什么某些感觉完全正常。
起飞后不久，飞行员会收起起落架。这通常伴随着一阵急促的声音，因为起落架舱门打开，以及轮子被拉入飞机时短暂的颠簸或振动。这是每次飞行的标准组成部分，无需担心——这只是机械地将起落架收起以便飞行。
许多乘客注意到飞机起飞后不久会急剧爬升并可能急转弯。这可能会让人感到意外，但请放心——这是完全正常的，而且通常是为了快速有效地进入航线，以及/或最大程度地减少附近社区的噪音。飞行员遵循预设的起飞路线，以保持一切有序和安全，并且每一次移动都由航空交通管制指导。
起飞后约两分钟，您可能会听到发动机噪音减小。这被称为“推力减小”，是由于起飞和早期爬升只需要全功率。这个步骤常常让紧张的旅客感到惊讶，他们可能会将声音的变化与问题联系起来——但实际上这是一个好兆头：这意味着飞机爬升良好，并且可以更有效地飞行。大约在同一时间，飞机的机头略微降低，使飞机加速并开始收起襟翼和缝翼。您可能会听到一些机械声音或感觉到短暂的移动——这是完全正常的。
根据航班的长短，飞机通常需要大约 15-20 分钟才能达到巡航高度。在此阶段，乘客的系好安全带指示灯会一直亮着，尽管乘务员可能在飞机通过 10,000 英尺（约 3,000 米）后就可以开始走动。爬升通常很平稳，但偶尔的颠簸或震动，尤其是在穿过云层时，是完全正常的。空气在所有高度都不是完全静止的——这些轻微的运动变化是可以预料的，并且飞机很容易应对。
游船
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一旦飞机达到巡航高度，您就进入了飞行中最稳定、最轻松的部分。在此期间，飞机在高空飞行，远离大多数天气和颠簸，由复杂的系统引导，并由机组人员和航空交通管制密切监控。
大多数现代喷气式飞机在 30,000 到 40,000 英尺（约 9,000 到 12,000 米）的高度之间巡航。在短途航班上——通常低于 45 分钟——飞机可能会在较低的高度巡航，大约 20,000 英尺。在这些高度，飞机在空气的无形“气垫”上滑行，这是由空气流过机翼产生的。这个气垫使飞机保持升力和稳定。有时，气垫并不完全平稳。就像您在崎岖的道路上驾驶时可能会感觉到颠簸一样，当飞机遇到更颠簸的空气区域时，它可能会轻微颠簸或摇晃。这被称为颠簸，它是完全正常的、非常普遍的，并且对飞机没有危险。
颠簸可能发生在多云和晴朗的天空中，虽然它可能令人不安，但现代飞机能够安全地应对它。您只需要在指示灯亮起时系好安全带。飞机的雷达可以探测到前方明显的颠簸，如果探测到，飞行员就会重新打开安全带指示灯。这可能意味着几分钟的颠簸路程，但没有理由惊慌。如果前方有非常严重的颠簸（例如在雷暴云中），飞行员通常会绕行。晴空中的颠簸很难预测，并且可能毫无预兆地发生；如果飞机遇到意外的颠簸，它会被报告给航空交通管制，以便警告该区域的其他飞机。您可能会看到机翼在颠簸时轻微弯曲。这实际上是一件好事——机翼是设计成可弯曲的，就像树在风中摇摆一样。这种柔韧性有助于飞机平稳安全地吸收运动。
商用飞机并非在机场之间直线飞行。相反，它们通过一系列航点或交汇点飞行，通常沿着指定的航路。沿同一航路反方向飞行的飞机通过交替的高度分开——一个方向（通常是东向）的飞机在奇数的千英尺高度飞行，而另一个方向（通常是西向）的飞机在偶数的千英尺高度飞行。在同一高度沿同一方向飞行的飞机则通过时间分开，通常为 5-15 分钟。航空交通管制员持续监控飞机的位置，并可以要求飞行员改变高度或速度，以确保足够的间隔。现代飞机还配备了防撞系统（TCAS），该系统可以自动检测到过于接近的另一架飞机，并根据需要发出避让指令。
在巡航期间，自动驾驶仪使用编程指令来驾驶飞机。机组人员（人类）飞行员会监控自动驾驶仪并根据需要进行校正，同时监控燃油、天气和其他飞机系统。在长途飞行中，尤其是在海洋或偏远地区上空，飞行员会遵循特殊的安全程序，以确保飞机永远不会离合适的机场太远，以防需要转飞。这都是标准飞行计划的一部分，很少需要——但总是做好准备。
下降和进近
[]当飞机接近目的地时，它将开始一个精心规划的下降过程。飞行员会降低发动机功率并开始下降。您可能会注意到发动机声音变小，因为它们处于怠速或低功率运行状态。飞行员通常会在飞机开始下降时打开安全带指示灯，尽管乘务员通常要等到飞机下降到10,000 英尺（3,000 米）以下才会就座。下降路径和坡度可能会因机场和交通状况而异，但一切都由航空交通管制协调，并由飞行员平稳管理。机翼上的扰流板（面板）可能会略微抬起；扰流板会降低升力并充当刹车以减慢飞机速度。
尽可能飞机是逆风着陆，这有助于减慢飞机速度。此外，航空交通管制需要将来自多个起点的飞机排序成单一直线流进入跑道。飞机可能需要进行一系列转弯才能合并到气流中并对准跑道；这些通常以慢速进行，并且可能会感觉相当急促。如果机场很繁忙或天气条件不理想，飞机可能需要进入等待状态。这意味着飞机将在空中以圆形或赛道模式飞行，等待着陆轮换。
当飞机开始最后进近机场时，飞行员会逐渐展开机翼上的襟翼和缝翼，比起飞时展开的更多，以帮助飞机以更慢、更稳定的速度飞行。起落架（轮子）将放下，通常会伴有明显的响声和轻微的颠簸。由于起落架和襟翼会产生阻力，飞行员可能需要稍微增加发动机功率以保持适当的速度和下降路径。
飞机接近地面时，尤其是在进近过程中，感觉到一些不稳定或颠簸并不罕见。这是因为近地面的空气由于地形、建筑物和天气模式的影响，往往更加湍流。在有风的情况下，飞行员可能需要将飞机稍微向前倾斜（这被称为侧滑角），以保持与跑道的对齐。从地面看，飞机可能看起来是侧着着陆的，但请放心：飞行员会在着陆前将飞机校直，并且这种技术是常用的。
有时，由于雾、云或雨，您可能直到最后一刻才看到地面。这可能会让人感到迷失方向，但绝对是安全的。大多数机场都配有仪表着陆系统，即使在能见度很差的情况下也能引导飞机降落到跑道。现代飞机在能见度仅为 800 米（½ 英里）时也能安全着陆，而在许多主要国际机场，配备特殊设备的飞机在能见度低至 50 米（150 英尺）时也能着陆。如果天气不符合着陆安全要求，飞行员可能会等待天气改善，或者转飞到天气更好的另一个机场。所有商用飞机都携带额外的燃油——足够到达目的地、等待长达 30 分钟，然后根据需要飞往备用机场。这是法律要求，飞行员在每次飞行前都会为此做好计划。
着陆
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着陆前最后的几分钟通常是乘客在飞行中最明显的部分。声音和感觉可能显得突然或戏剧化——但过程的每一个部分都是完全正常的，并且由训练有素的专业人员精确处理。
在飞机接触跑道前不久，飞行员会将发动机功率降至怠速，并将机头稍微抬起——这一操作称为拉平——以便主轮（在机翼下方）先着地并承担飞机重量。您可能会感觉到一个明显的颠簸或沉闷的声音，当起落架接触地面时。着陆可能比您预期的要硬，尤其是在跑道湿滑或短的情况下。在这种情况下，飞行员故意更用力地着陆，以确保飞机牢牢抓住跑道，而不是漂浮在它上方。
一旦着陆，多个系统会协同工作，以安全高效地减慢飞机速度。机翼上的扰流板弹出以降低升力，使飞机牢牢地保持在地面上。反向推力被激活——这意味着发动机暂时将动力向前喷射而不是向后喷射，有助于减慢飞机速度。您在此期间经常会听到发动机短暂地再次轰鸣。最后，轮式刹车完成工作，将飞机减速到滑行速度。
在某些机场，尤其是在跑道短或繁忙的情况下，飞机可能会比平时更快地减速。这只是为了及时离开跑道，为其他进港航班腾出空间——这没什么好担心的。
偶尔，在着陆前不久，飞行员可能会选择重飞——这意味着他们放弃着陆，爬升到空中进行另一次进近。这可能是出于各种常规的、以安全为先的原因，例如飞机与跑道未正确对齐、强风或湍流影响下降、另一架飞机或物体仍在跑道上，或者能见度太差而无法安全着陆。
如果发生重飞，您会听到发动机急剧加速，有时比起飞时更响，飞机将开始快速爬升。起落架将收起，襟翼会调整以适应爬升。这可能会感觉突然，但它是一种常见且安全的机动，飞行员会定期进行训练和测试。爬升到安全高度后，飞机将盘旋返回进行另一次着陆尝试，或者在条件未改善的情况下转飞到另一个机场。如果发生这种情况，无需担心。这仅仅意味着飞行员正在做出最安全的决定——这正是您希望他们做的。
滑行入位
[]飞机着陆并减速后，它将离开跑道并开始旅程的最后阶段：滑行至登机口，乘客将在此下机。飞行这部分通常是安静、缓慢且非常熟悉的——事实上，滑行入位的大部分过程就像起飞前的滑行一样，只是方向相反。
飞机到达登机口后，飞行员将关闭发动机，并在安全可以站立时关闭安全带指示灯。有时您可能会感觉到轻微的移动或听到机械噪音，当登机桥连接或货舱打开时——同样，这些是正常且安全的。
如果？
[]每年，数百万航班安全无事故地进行。发生的少数严重飞机事故会获得大量媒体关注，因为它们非常罕见，再加上媒体偏爱关于死亡和灾难的故事（“如果有血，就有新闻”）。所有严重事故都会由独立的政府机构进行彻底调查，以确定原因并防止类似事故再次发生。
新型商用飞机经过设计和测试，可以在比实际航班几乎遇到的任何情况更严苛的条件下运行。例如，一项测试涉及让飞机装满志愿者，并测试在一半出口堵塞且只有应急照明的情况下，整个飞机是否能在 90 秒内撤离。只有当航空监管机构（例如欧盟的 EASA 和美国的 FAA）完全确信飞机型号是安全的情况下，它们才会颁发型号合格证。如果飞机投入商业运营后发现问题，监管机构可以发布适航指令要求进行更改。在极少数情况下发现严重设计缺陷时，监管机构可以暂停飞机的型号合格证，实际上让该型号的所有飞机停飞，直到问题解决并恢复型号合格证。这发生在 1979 年 6 月的麦克唐纳·道格拉斯 DC-10（合格证在五周后恢复），2013 年 1 月的波音 787 梦想飞机（合格证未暂停，但停飞至 2013 年 4 月），以及 2019 年 3 月的波音 737 MAX（2020 年 11 月恢复）。
商用飞机按照严格且定期的计划进行维护，并由航空公司和航空当局监督。如果任何关键设备不能正常工作，飞机将不允许起飞，或者只能在非常有限的条件下运行，直到修复。现代飞机还采用多个备用系统，称为冗余或故障安全系统，这意味着即使一个系统发生故障，其他系统也能接管。例如，大多数商用飞机都有两个或更多发动机，即使一个发动机停止工作，它们也能安全地继续飞行，尽管性能有所下降。在这种情况下，飞行员只需转飞到最近的合适机场。此外，飞行员经过高度培训，能够处理任何飞行中的问题。他们每六个月在模拟器中更新培训，并且驾驶舱里有快速参考手册，用于处理罕见或不寻常的情况。即使在极不可能发生的所有发动机停止工作的情况下，飞行员也接受过像滑翔机一样安全滑翔飞机着陆的培训——这项技能已在现实生活中得到证明。两个著名的例子是 1983 年的“金米滑翔机”，当时一架加拿大航空公司的喷气式飞机因测量错误而耗尽燃油，但仍安全着陆，无人严重受伤；以及 2009 年的“哈德逊奇迹”，当时一架美国航空公司飞机在撞上加拿大鹅后失去两个发动机，飞行员成功地将飞机降落在河上，所有乘客都幸存下来。这些例子提醒我们，即使发生意外情况，训练有素的机组人员和智能的飞机设计也能共同保障每个人的安全。
如果出现任何可能危及飞行的可预见情况，那么很可能根本不允许航班起飞，或者会制定严格的规定来避免这种情况的发生。一个特别的例子是 2010 年冰岛埃亚菲亚德拉火山的喷发；火山灰过去已知会堵塞喷气发动机，并导致了几次严重事件，例如著名的英航 9 号航班，当时一架波音 747 飞机在印度尼西亚印尼一处火山喷发附近飞入火山灰，导致所有 4 台发动机失效，但飞行员设法重新启动它们并安全着陆，但从未造成任何造成人员死亡的实际坠机事故。即便如此，作为预防措施，欧洲的所有航班都被停飞。同样，当三星 Galaxy Note 7 智能手机在 2016 年 10 月因电池故障而导致其随机爆炸被召回后，航空公司和监管机构迅速禁止该手机在飞机上携带。
航空公司飞行员接受广泛且持续的培训，以确保他们能够处理飞行的各个方面——从常规操作到罕见、意外情况。他们一次只驾驶一种飞机，因此他们非常熟悉该型号的特定系统、程序和操控。在转到另一种飞机类型之前，即使他们以前驾驶过，飞行员也必须从头开始重新培训并再次获得全面认证。这有助于确保深入的熟悉度和一致性，这对于安全至关重要。为了保持敏锐，飞行员每六个月在模拟器中进行一次培训，在那里他们练习从日常操作到在真实飞机上排练过于罕见或风险太高的情景，例如起飞后不久的发动机故障。这些课程是强制性的，并定期进行评估。为了尽量减少人为错误，飞行过程的每个阶段都使用检查表，以确保不遗漏任何关键步骤，驾驶舱中随时都有快速参考指南可供协助处理任何问题，并且飞行员和航空交通管制之间在全球范围内使用标准化的通信协议（以英语）来避免误解。现代飞行员培训也非常强调机组资源管理（CRM）——团队合作、沟通和决策技能，使两名飞行员能够有效地协同工作。CRM 是在 20 世纪 80 年代开发的，此前发生的事故表明，驾驶舱的权威结构有时会导致糟糕的决策。如今，CRM 教导飞行员要敢于发言、倾听、相互质问，并像平等的伙伴一样在压力下做出最佳决策。许多事故由于强大的 CRM 而得到预防或最小化。
已采取广泛措施防止飞机上的故意破坏行为，例如劫持和爆炸。金属探测器、X 光机和爆炸物探测犬都用于确保危险品无法带上飞机。政府和航空公司还设有禁飞名单，以确保危险或潜在危险的乘客无法购买机票并登上飞机。机场和航空公司的工作人员也认真对待航空安全；所有机场警察都携带枪支（即使在普通巡逻警察不携带枪支的国家），并且不怕为了开个玩笑而被压倒在地并戴上手铐带走。以色列的航空安全尤其严密，享有冷酷高效的声誉，尽管有些人质疑其实现手段。作为证明，本·古里安机场被认为是世界上最安全的机场之一，而且尽管可能遭受了比任何其他航空公司都多的劫持企图，但其旗舰航空公司 El Al 自 1968 年以来没有发生过成功的劫持事件。与大多数航空安全不同，以色列的策略非常侧重于寻找有恶意的人，而不是炸弹本身。这使得询问过程有些不舒服和侵入性，但应该能缓解您对安全和安保的担忧。
虽然商用航空事故极其罕见，但每次事故都受到 utmost 的认真对待。调查由独立的政府安全机构领导，例如 NTSB（美国）、AAIB（英国）或 BEA（法国）等。与许多侧重于确定过失和法律责任的交通事故调查不同，航空调查的目的是学习，而不是指责。重点始终是改进每个人的安全，调查结果公开发享，以便整个行业都能从中受益。通常，多个国家会参与调查。例如，如果一家爱尔兰航空公司（Ryanair）在法国上空发生事故，使用美国制造的波音 737 飞机在英国和西班牙之间飞行，那么来自法国、英国、爱尔兰、西班牙和美国的机构都可以参与，各自贡献专业知识。为了查明真相，商用飞机装有“黑匣子”——两个特殊的录音设备：飞行数据记录器，记录飞机的运动和系统；以及驾驶舱语音记录器，捕捉驾驶舱的音频。尽管有这个绰号，这些盒子却是亮橙色的，能够承受坠毁和火灾，并且通常是解开究竟发生了什么的钥匙——即使飞行员本人无法解释。一旦调查完成，牵头机构就会发布一份详细报告，解释事故的原因，找出任何促成因素，并可能向飞机制造商、航空公司和监管机构提出正式的安全建议。这些建议通常会导致设备、程序或培训的变更，从而使未来的航班受益。例如，在 1983 年加拿大航空一次航班的致命卫生间火灾后，调查人员建议在飞机卫生间安装烟雾探测器，并增加发光地板照明，以帮助乘客在烟雾中找到出口。如今，这两项功能在世界各地的商用飞机上都是标配。
统计
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商用航空旅行被认为是世界上最安全的交通方式之一。每年，全球有 38 亿乘客和 5500 万吨货物通过航空旅行，并安全抵达目的地。
在 2008 年至 2017 年的十年间，全球范围内涉及固定翼飞机（六个或更多座位）的飞机报废事故（即飞机损坏至无法经济修复的事故）有 1,410 起，但在这类事故中，只有 8,530 人死亡。这意味着平均每次飞行，您死亡的几率为 450 万分之一，使其成为仅次于赢得彩票的第二稀有事件。相比之下，据估计，全球每年有 125 万人死于交通事故。除了个别异常年份外，自 1990 年代中期以来，航空公司事故和死亡人数一直在持续下降。
就飞行阶段而言，最后进近和着陆是事故最常发生的时间，起飞和初始爬升是远次之。然而，在着陆和起飞过程中的事故是最可生存的——它们发生在机场附近，此时飞机已经低空低速飞行，应急服务可以立即响应。
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抱歉雷蒙德，澳航（Qantas）坠机了
1988 年的电影《雨人》可能让人们注意到澳航（Qantas）零事故的安全记录，但他们忘了提到该航空公司的记录仅适用于喷气时代（即 1958 年至今）。该航空公司在其喷气时代之前发生过几次致命事故，最后一次发生在 1951 年。夏威夷航空（Hawaiian Airlines）和芬兰航空（Finnair）在喷气时代也保持零事故记录，以及大约 40 家较年轻的航空公司。当然，航空公司的过去事故记录并不预示其未来的事故记录。例如，中国航空（China Airlines）在 20 世纪 90 年代曾有过相当糟糕的安全声誉，导致人们普遍认为他们每四年坠机一次，但自 2002 年以来就没有发生过致命事故。 |
在发达国家，主要航空公司之间或同一代飞机型号之间的安全水平没有明显差异。航空业是受国际监管最严格的行业之一，在北美、欧洲、澳大利亚和类似地区的航空公司必须满足严格的安全和维护标准，无论它们是低成本航空公司还是全服务航空公司。在一些欠发达地区，安全监管可能因该国监管体系的强度而异。当对航空公司的安全文化或其政府执行法规的能力存在疑虑时，国际航空组织可能会采取行动。例如，欧洲联盟维护一份因安全问题而不允许在其领空运营的航空公司名单。该名单会定期更新，即使存在系统性问题，也反映了对风险的极低容忍度。在极少数情况下，一些航空公司会因非安全相关或政治原因出现在此类名单上，但该名单仍然是衡量监管机构对航空公司安全标准信心的有用指标。
应对
[]本页面旨在为遭受飞行恐惧症的人士提供有益的建议。有很多克服飞行恐惧的方法，许多航空公司、飞行员和治疗师为此目的开设了课程。以下是一些可以缓解您焦虑的方法。
飞行前
[]在预订机票之前，就值得考虑一下登上飞机后的感受。有些乘客喜欢靠窗的座位，而有些乘客则喜欢靠舱室中间的座位。但在大型飞机上，靠中间的座位可能意味着您离窗户有几米远。通常，您乘坐的飞机越大，飞行就越平稳，但诸如风暴等因素会使即使是极大型飞机也出现颠簸。
有些人对乘坐螺旋桨飞机感到紧张，认为它们更老旧或更危险。大多数实际上拥有涡轮螺旋桨发动机——本质上是驱动螺旋桨的喷气发动机——它们与喷气式飞机一样现代化，并且安全性不亚于喷气式飞机。它们在短途旅行中运营成本更低，尽管它们速度较慢且噪音较大。
家人和朋友想帮忙，但有时他们会适得其反。您应该受到尊重，并且不应受到任何压力。
飞机上
[]如果您坐在陌生人旁边，您可以根据情况判断是否提及您是紧张旅客。有些人可能会支持并理解——有些人则更喜欢保持距离。如果您想分享，请简短分享，不要抱有任何期望。如果不分享，拥有一个好的分散注意力的方式通常是您最好的伴侣。
一旦您登机，有一些事情可以关注可以真正帮助您将注意力从飞行上移开。许多全服务航空公司提供机上娱乐系统，包括电影、音乐和游戏——但一本您喜欢的书、杂志、播客或播放列表也是保持放松的好方法。
如果您能在飞行中睡觉，那将是消磨时间的好方法。然而，最好避免使用药物使自己昏昏欲睡，除非医生开具处方——尤其是因为昏昏欲睡可能会增加某些人的焦虑。
虽然“喝一杯来缓解一下”可能很有诱惑力，但重要的是要知道酒精通常会让紧张旅客的情况变得更糟。它会影响您的情绪，增加脱水，并干扰睡眠。取而代之的是，全飞行过程中要多喝水以保持水分。机舱空气非常干燥，所以即使轻微脱水也会引起不适，如眼睛干涩或喉咙发痒。适量饮用茶、咖啡和酒精也有帮助。
如果您吸烟或使用电子烟，请注意全球所有商用航班都禁止吸烟和使用电子烟，包括在洗手间。飞机装有极其灵敏的烟雾探测器，篡改它们是严重的违法行为。如果您在飞行期间需要支持，尼古丁贴片或口香糖通常是允许的——如果您不确定，请提前与您的航空公司联系。
在长途飞行中，偶尔四处走动以促进血液循环也是个好主意。伸展腿部、短暂站立或做简单的座位运动（如脚踝滚动或耸肩）都有帮助。只是在客舱内行走时要小心，因为晴空颠簸可能毫无预兆地发生，而且只要有可能，最好坐好并系好安全带。
如果您有医疗状况，坚持尽可能遵循您的正常 routine 很重要——这包括按时服用药物。每年都有一些航班因乘客意外停药而需要中途转飞，并在途中需要医疗救助。为了避免这种情况，请考虑在手表或手机上设置一个安静的闹钟或提醒，尤其是在长途旅行或跨时区时。如果您不确定飞行是否会影响您的健康，请在旅行前咨询医生。
尽量不要在飞行中关注时钟。不断查看时间——尤其是在长途旅行中——会让飞行感觉更长，并增加您的不适感。取而代之的是，尝试将飞行分解成更小的心理片段：看一部电影，阅读几章书，吃一顿饭或零食，或者小睡一会儿。不知不觉中，您就会离目的地近多了。
商用航班受到严格的安全规定管辖，航空公司对破坏性或不安全行为采取零容忍政策。这包括拒绝遵守机组人员指示、过量饮酒、机上吸烟或使用电子烟，以及对工作人员或乘客进行攻击性行为。如果有人行为危险或干扰航班安全运行，机长可能会将飞机转飞到最近的机场，由执法部门接管。在某些情况下，乘客面临罚款、民事处罚或被航空公司禁止。虽然这种情况很少见，但它提醒我们，在机上保持冷静、合作和尊重不仅仅是礼貌——这对每个人的安全都至关重要。
颠簸
[]颠簸是飞行中完全正常的一部分。把它想象成您的飞机在一条由空气组成的无形“道路”上行驶，而您感受到的颠簸是这条“道路”上的“坑洼”。颠簸有时可能是意想不到的，并且可能持续几分钟到整个飞行过程。强烈建议您坐在座位上时始终系好安全带，即使安全带指示灯熄灭，也以防意外颠簸。如果预测到颠簸，乘务员可能会要求您收起任何松散的物品（以防止它们成为抛射物），并可能停止供应热食和饮料（由于如果食物或饮料溅出有烫伤的风险）。颠簸造成的伤亡很少见，但所有伤亡都源于在意外严重颠簸期间未受约束的乘客和机组人员被甩来甩去。
虽然颠簸对客机没有任何威胁，但对焦虑的旅客来说，颠簸感觉就像一种威胁。这是因为大脑中释放压力激素的部分——杏仁核——会自动对向下的运动做出反应。如果我们站在梯子上粉刷天花板，失去平衡开始摔倒，杏仁核会立即释放压力激素，迫使我们把注意力从粉刷转移到摔倒上。在颠簸中，飞机每次向下移动时，杏仁核都会释放压力激素。随着压力激素水平的升高，它们会引起身体感觉，如心率加快、呼吸频率加快、紧张和出汗，这些都与危险有关。因此，尽管理智可能理解颠簸不是危险，但情感和身体状态却与理智相矛盾。如果压力激素水平足够高，心理理论家彼得·方吉（Peter Fonagy）称之为“心理等同”就会发生，导致人们将想象与感知混为一谈。当压力激素水平很高时，“飞机正在从空中坠落”的想象对于害怕飞行的旅客来说可能过于真实。有些人会通过概念化飞机是如何被空气托住来获得帮助，正如这个视频中建议的那样。
飞机耳
[]随着飞机爬升或下降，您可能会注意到耳朵有阻塞或弹开的感觉。这是一种非常普遍的经历，称为“飞机耳”，虽然它可能不舒服，但几乎总是暂时的，并且很容易缓解。
在巡航高度，飞机外部的空气比地面稀薄得多，因此飞机客舱会加压以使空气可呼吸。在爬升和下降过程中，客舱压力会逐渐调整——通常调整到与海拔 6,000 至 8,000 英尺（1,800 至 2,400 米）相当的水平。
在您体内，中耳的压力通过称为咽鼓管的小通道来平衡，这些通道连接您的耳朵和喉咙后部。如果客舱压力变化的速度快于耳朵的调整速度，您可能会感到耳朵阻塞或堵塞、听力轻微下降、弹开或有压力感，有时甚至会头晕或不适，尤其是在您感冒或患有花粉症的情况下。这被称为耳气压伤，或简单地称为“飞机耳”。
大多数时候，只需几个简单的动作就可以预防或缓解飞机耳。吞咽、打哈欠、喝水、含糖果和嚼口香糖都可以移动您的嘴巴并帮助保持咽鼓管畅通；一些航空公司在下降期间会分发糖果以达到此目的。如果您有鼻塞，请考虑在起飞前以及着陆前再次服用减充血剂（口服或鼻喷剂）（请先咨询您的医生或药剂师）。
如果您的耳朵感到堵塞，请尝试瓦尔萨尔瓦动作：捏住鼻子，闭上嘴巴，轻轻吹气，就像擤鼻涕一样。这有助于安全地“弹出”您的耳朵。或者，尝试用纸巾轻轻擤鼻子。在大多数情况下，任何残留的压力或不适都会在着陆后几小时内自行缓解。如果症状持续时间较长或引起疼痛，最好咨询医生或药剂师。
噪音
[]与任何大型机械一样，飞机在发出机械噪音的同时也会发出“咔嗒”声和“咚咚”声。这些是完全正常的，应该被视为积极的信号——您的飞机正在正常运行！您可能听到的其他声音包括嗡嗡声、嘶嘶声和响亮的砰砰声。
空中客车 A320 和 A330 系列飞机以发出“狗叫”声而闻名，尤其是在发动机启动和滑行期间。同样，这是完全正常的——噪音来自动力传输单元（PTU），当一台发动机运行时，它会平衡飞机两台发动机驱动液压系统之间的压力（飞机发动机一次只能启动一台，一些航空公司使用一台发动机滑行以节省燃油）。
转弯
[]要转弯，飞行员不能像在船上那样只使用方向舵。他们还必须倾斜飞机——抬起一侧机翼同时降低另一侧机翼，使飞机向降低的机翼方向转弯。这就像骑自行车，转弯时应该向一侧倾斜。这应该是平稳而温和的，倾斜角度通常不会超过 30 度。
课程
[]如上所述，航空公司、飞行员和心理学家为有飞行恐惧症的人提供课程。以下是一些列表：