高速铁路
高速铁路（通常缩写为“HSR”）是一种铁路旅行形式，使用速度至少能达到250 公里/小时（160 英里/小时），行驶在专用轨道上的列车。最快的列车速度可超过400 公里/小时（250 英里/小时），但日常运营的最高速度通常限制在300 公里/小时（190 英里/小时）或更低。大多数定义还包括经过升级的旧有轨道，如果速度达到200 公里/小时（120 英里/小时）或更高，并且一些高速铁路服务甚至完全不使用专用轨道。许多铁路爱好者喜欢高速列车，因为它们拥有流畅的流线型设计，旨在提高效率和减少空气阻力，它们引人注目的“车鼻”消除了隧道风爆声，它们的现代化以及当然还有它们令人惊叹的速度！
如果考虑到前往机场和通过安检的时间，以及通常更快的登车程序，高速铁路通常比飞机更快。这对于相对邻近城市之间的旅程尤其如此，而高速铁路最普及的地区（西欧和东亚）有许多大城市彼此紧密相连。如果旅程需要三个小时或更短时间，火车旅行通常比飞机旅行更快。当然，您还可以欣赏旅途中的风景，这通常是乘坐飞机旅行所无法获得的。此外，铁路旅行是更负责任的交通方式，排放的碳比航空旅行少得多。
许多高速铁路服务，尤其是在亚洲，针对的是商务旅客，其票价结构和车上设施（例如：Wi-Fi、挂西装的地方）往往也反映了这一点。
绝大多数高速列车是电力动车组（EMU），这意味着它们由电力驱动，并且其动力分布在列车的大部分或全部车厢，而不是集中在一台机车上。这具有多项技术优势，并且意味着可以轻松实现让部分坐在司机正后方的乘客通过前窗看到轨道的布局，并且一些德国ICE列车已经这样设计了。
历史
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第一条高速铁路线路是日本的新干线（字面意思是“新干线”，但通常称为子弹头列车），其第一条线路“东海道新干线”于1964年完工——正好赶上当年在东京举行的奥运会。完工时，它在东京和大阪之间运送乘客，耗时4小时，创下了当时的纪录，而当时传统列车需要6小时10分钟。此后，技术得到了显著改进，现在最快的希望号列车在东京和大阪之间的行程只需2小时22分钟，新干线列车的运行速度也从1964年开通时的210 公里/小时（130 英里/小时）提高到现在的320公里/小时。
新干线在接下来的十多年里一直是世界上唯一的高速铁路网络，直到1981年法国的第一条高速列车（TGV）线路完工。这条线路打破了新干线的速度纪录，开启了欧洲铁路旅行的新纪元。随后，许多欧洲国家推出了自己的高速铁路服务。法国以外的第一条是德国于1991年推出的城际特快（ICE），该线路又打破了TGV的速度纪录，之后法国才重新夺回纪录。如今，欧洲拥有广泛的高速铁路线路网络，并且是唯一一个在大陆范围内发展此类系统的地区。事实上，在欧洲许多地方，高速铁路旅行的国界几乎难以察觉。欧洲高速铁路的发展彻底改变了长途旅行，许多曾经是世界上最繁忙的航空走廊现在都变成了最受欢迎的高速铁路线路。欧盟在铁路政策方面发挥着越来越积极的作用，试图统一——有时是故意选择不兼容的——不兼容的国家标准，并使跨境开放铁路网络接入更加容易。欧盟还优先考虑某些铁路走廊，并为它们的改进提供资金。
其他东亚国家试图效仿日本和欧洲高速铁路服务的成功经验，建设自己的网络。特别是中国一直在新建铁路线路，现在拥有世界上最长的高速铁路网络，包括一条于2018年完工的连接香港的“国际”线路。其他国家也纷纷加入竞争：土耳其是东亚或欧洲以外第一个拥有高铁的国家，沙特阿拉伯和摩洛哥成为中东北非地区第一个拥有高铁的国家。许多其他计划因2008年经济危机而被取消，或被无限期搁置。铁路车辆的速度纪录仍在不断刷新，具体取决于你如何计算：中国（最快的轮轨列车和最快的磁悬浮列车）或在德国轨道上由西门子公司制造的机车（法国纪录是由一列由机车牵引的列车创造的，而不是一列由机车牵引的列车）保持着纪录，后者现在被用于牵引奥地利联邦铁路（ÖBB）的Railjet。
倾斜技术
[]限制速度的最昂贵因素之一是曲线半径。许多铁路线路建于19世纪，沿着河谷或其他地形，或为了避免侵占某些地主的土地，因此相当弯曲。在山区，线路有时故意建造成弯曲的，以允许沉重且动力不足的蒸汽火车爬坡，有时还带有螺旋形，长列车会在上方盘旋。几个国家的工程师的任务是让列车在现有或仅经过适度升级的轨道上运行得更快，以便尽早让更多人体验高速铁路，或避免巨额的新建投资。
英国，拥有弯曲的遗留网络，但当时不愿在基础设施上花费太多，而意大利北部有阿尔卑斯山，中部有亚平宁山脉，在这一发展方面处于领先地位。两国都看到了火车倾斜以减小侧向力的解决方案，类似于摩托车手所做的那样。存在“主动倾斜”的问题，即车厢由马达、液压装置等倾斜，或“被动倾斜”，即车厢由进入弯道的列车惯性移动。英国铁路公司开发了“高级客运列车”（APT），这是第一列在客运服务中具有主动倾斜功能的列车。然而，APT饱受早期问题的困扰，包括记者在试运行中出现的晕车，因此该项目被取消，专利出售给了意大利公司。与此同时，意大利人开发了一系列带有被动倾斜功能的列车，称为“Pendolino”，尽管它仍是商标，但在许多语言中已成为倾斜列车的通用名称。意大利的倾斜列车技术享有良好声誉，并出口到包括不列颠群岛在内的许多地方。
并非所有倾斜列车都符合高速铁路的通用定义，但它们通常是任何给定路线上最快的列车。在某些国家——尤其是德国——某些倾斜列车曾出现问题，导致倾斜机制被禁用或过早退役。
按地区和国家划分
[]非洲
[]- 摩洛哥于2018年开通了连接丹吉尔和卡萨布兰卡的高速TGV服务。该服务由摩洛哥国家铁路公司（ONCF）运营[无效链接]，即国家铁路公司。
亚洲
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中国
[]- 另见：中国铁路旅行
印度尼西亚
[]日本
[]- 另见：日本铁路旅行
- 新干线（新幹線），也称为子弹头列车。最初的高速铁路服务，由日本国铁私有化后的JR公司运营。列车速度快、干净且准时，但价格比欧洲或其他亚洲国家高。虽然网络覆盖了日本所有主要岛屿，但在主要岛屿的主干线之外的连接很少。新干线于2016年最终抵达北海道，并计划在2030年代初逐步延长至岛内更深处。日本的遗留铁路网络采用1067 毫米（42.0 英寸）轨距，但所有新干线线路都采用标准轨距，以满足更快速度的要求。
沙特阿拉伯
[]海湾高铁（Haramain High Speed Railway）连接伊斯兰教两大圣城麦加和麦地那，途经吉达和阿卜杜拉国王经济城。非穆斯林不能进入麦加，但可以往返吉达和麦地那。
韩国
[]- 主条目：韩国高速铁路
韩国的高速铁路是前往其覆盖区域的一个良好且快速的交通方式。然而，请准备好支付相对高昂的票价。
- 韩国高速列车（한국고속철도）（KTX）。KTX经常被宣传为韩国自主开发的产品，但实际上它源自TGV。首尔-釜山线路尤其有助于缓解韩国最繁忙高速公路之一的拥堵，并减少世界上最繁忙航线之一的航班。由于济州岛的巨大受欢迎程度以及飞往济州岛的航班给国内机场容量带来的压力，已经提出了海底隧道连接济州岛的提案。
台湾
[]- 台湾高速铁路（台灣高速鐵路）（THSR），采用日本新干线技术建造。一条线路沿着岛屿西部海岸连接南北。台湾高铁消除了沿西海岸的国内航班。早鸟票提供高达标准票价35%的折扣，这与欧洲的早鸟票和现场票价差额不大，但对于东亚高铁来说仍然不寻常。
土耳其
[]土耳其国家铁路的Yüksek Hızlı Tren (YHT)（字面意思是高速列车）有三条线路在安卡拉出发运营。一条线路经由埃斯基谢希尔连接博斯普鲁斯海峡两岸的多个车站，另一条线路从该线路分出，服务于科尼亚。第三条线路向东延伸至锡瓦斯。可以从此处购票[无效链接]票价通常相当实惠，但火车票可能很快售罄，因此您应该提前预订，即使价格是固定的。网络扩展和建设的计划正在进行中。
乌兹别克斯坦
[]一条334 公里（208 英里）的线路连接乌兹别克斯坦的三个主要城市。从首都塔什干出发，列车以高达250 公里/小时（160 英里/小时）的速度前往撒马尔罕和布哈拉。列车由乌兹别克斯坦铁路在俄标轨距上运营[无效链接].
Europe
[]- 另见：欧洲铁路旅行
跨境
[]欧洲是唯一拥有真正国际性高速铁路网络的洲，因此有几家运营商连接多个国家。这些公司之间有相当程度的整合与合作，允许乘客购买跨越多个国家和多家公司的联程车票。
- 西班牙国家铁路（Renfe）的AVE将西班牙城市与法国南部目的地连接起来：阿维尼翁、里昂、马赛、蒙彼利埃、图卢兹。
- Eurostar连接比利时、法国、德国、荷兰和联合王国。Eurostar于2024年合并了Thalys。前往英国的旅客需要通过海关、移民和安检，而欧盟内部的列车则像国内列车一样运行。主要服务城市：阿姆斯特丹、安特卫普、布鲁塞尔、科隆、杜塞尔多夫、列日、里尔、伦敦、里昂、马赛、巴黎、鹿特丹。
- 德国铁路（Deutsche Bahn）的ICE跨越德国大部分邻国（奥地利、比利时、法国、荷兰和瑞士），但不包括卢森堡、波兰或捷克共和国。德国以外的主要服务城市：阿姆斯特丹、巴塞尔、伯尔尼、布鲁塞尔、因斯布鲁克、巴黎、萨尔茨堡、斯特拉斯堡、维也纳、苏黎世。
- Railjet列车从奥地利开往一些邻国，即捷克共和国、德国、匈牙利和意大利，但由于基础设施原因，在奥地利和德国以外的速度限制为160 公里/小时（99 英里/小时）。主要服务城市：布达佩斯、慕尼黑、布拉格、威尼斯、维也纳、苏黎世。
- 法国国家铁路公司（SNCF）的TGV开往法国邻国的大部分主要城市，包括比利时、德国、意大利、卢森堡、西班牙和瑞士（在瑞士被称为TGV Lyria）。法国和德国之间的服务由SNCF和德国铁路（DB）联合运营，ICE和TGV列车在两国边境两侧运行。法国和西班牙之间的类似安排是SNCF与西班牙公司Renfe之间的合作。法国以外的主要服务城市：巴塞罗那、巴塞尔、布鲁塞尔、法兰克福、日内瓦、卢森堡、米兰、慕尼黑、斯图加特、都灵
- 瑞士、德国和意大利铁路联合运营一项最高速度为250 公里/小时（160 英里/小时）的列车服务，单程从法兰克福开往米兰，每日往返一次。该服务被DB称为Eurocity Express，但在瑞士和意大利的时刻表中显示为普通的EuroCity。您可以通过德国铁路购买车票并获取英文时刻表[无效链接]途经站点包括曼海姆、卡尔斯鲁厄、巴塞尔和伯尔尼，以及瑞士西部的一些度假小镇。
奥地利
[]虽然有几条新线和升级线的设计速度为250公里/小时，但实际日常运营的最高速度限制在230公里/小时。这是奥地利国家铁路（ÖBB）和德国铁路（Deutsche Bahn）运营的奥地利Railjet和ICE列车组所达到的速度。ÖBB的票价结构与DB类似，但有时现场票价会便宜一些。
比利时
[]由于国家面积较小，比利时的高速网络主要集中在国际服务上，因此该国所有高速服务均由外国公司（德国铁路、Eurostar和SNCF）运营，而非国家铁路公司。尽管如此，布鲁塞尔与安特卫普和列日之间通过高速线路相连。
法国
[]- 另见：法国火车旅行
法国国家铁路公司（SNCF）运营着著名的高速列车（TGV），服务于国内大部分主要城市，运行在广泛的专用线路（270-320公里/小时）和部分旧的、速度慢得多的线路上。SNCF还有一项低成本的高速服务，独立于TGV，称为Ouigo，从马恩拉瓦莱（靠近巴黎迪士尼乐园）出发，开往北部、西部和南部的部分路线。大多数线路的一端都连接着巴黎的一个主要终点站。新建线路的快速步伐已经大大放缓，马克龙总统公开质疑任何高于现有线路的高速线路的必要性。
德国
[]- 另见：德国铁路旅行
德国铁路的城际特快（ICE）服务于德国各地的许多城市，尽管该网络不如其他欧洲国家发达（但正在迅速赶上）。旧的城际列车最高速度可达200公里/小时，并未被宣传为“高速”，尽管其他国家的类似列车获得了此称号。在特定路线上有“ICE Sprinter”列车，只停靠主要城市，通常速度足够快，比飞机对商务旅客更具吸引力。2017年12月，一条新线路开通，将柏林和慕尼黑之间的行程从六小时缩短到不到四小时，乘客量大幅增加，该线路在开通的前一百天载客一百万人次。德国ICE列车基本上遵循德语中的Taktfahrplan——本质上意味着列车将以固定的间隔发车（例如，每小时、每半小时、每两小时一班），这使得记忆时刻表更加容易。截至2020年，为了确保在主要换乘站（如瑞士）实现“完美衔接”的连接工作仍在进行中，并且可能到2030年也无法完全完成。
意大利
[]- 另请参阅：意大利铁路旅行
意大利有两家高速铁路公司提供服务。Frecciarossa由意大利国家铁路（Trenitalia）运营[无效链接]，即意大利国家铁路公司。Nuovo Trasporto Viaggiatori（NTV）是一家私营公司，法拉利是其投资者之一。他们提供TGV衍生列车Italo的服务。
荷兰
[]- 另见：荷兰铁路旅行
由于面积较小，荷兰的高速铁路主要集中在国际服务上。荷兰拥有一条专用高速线路和一些改进的传统铁路线路。服务由德国铁路和Eurostar（前身为Thalys）运营，而不是荷兰国家铁路公司（Nederlandse Spoorwegen）。高速Eurostar列车在阿姆斯特丹和鹿特丹中央车站之间运行，途经史基浦机场，并跨境进入比利时。来自德国的ICE列车沿传统速度线路运行。在2012年末/2013年初，曾短暂有一列名为“Fyra”的列车作为荷兰的高速铁路服务运行，但由于技术问题，该服务在运行不到一个月后就被撤销。自那时以来，“Fyra”列车已被翻新的城际列车取代，这些列车在高速线路上以较低的速度（160公里/小时，而Eurostar为300公里/小时）运行。预计从2020年起，最高速度为200公里/小时的新列车将取代城际列车。
俄罗斯
[]俄罗斯铁路的萨普桑（Sapsan）（Сапсан）服务于莫斯科至圣彼得堡之间。通往下诺夫哥罗德的线路曾由萨普桑列车服务，但现在速度稍慢的Strizh（Стриж）列车最高速度为200公里/小时。少数Strizh列车一直开往柏林。其他几条线路正在建设或规划中，包括莫斯科- 喀山线路，该线路可能是通往北京的高速线路的第一段。
西班牙
[]Renfe的西班牙高速列车（AVE）是世界上最大的系统之一，长度仅次于中国。虽然自2008年以来经济危机暂时减缓了新线路建设的增长（并且与葡萄牙的连接已被无限期搁置），但Renfe降低了票价以维持客流量。除了AVE，还有Avant，最高速度可达250公里/小时。西班牙高速铁路采用标准轨距，以确保与法国网络的兼容性，但也有能够转向宽轨遗产网络的列车。
瑞士
[]瑞士地处小巧、紧凑且多山，除了两条主要用于货运的隧道外，没有真正意义上的高速铁路线。但它确实接收了来自德国和法国的ICE和TGV列车，这些列车利用了经典线路。勒奇山基线隧道允许列车在35公里长的隧道内以250公里/小时的速度运行。同样，虽然圣哥达基线隧道主要用于货运列车，但其设计速度为250公里/小时，使其成为一条“高速”线路。它将穿越阿尔卑斯山的许多行程缩短了半小时，并缓解了货运瓶颈，尽管其长度与其他高速线路相比很短。瑞士国家铁路SBB已收购了最高速度为250公里/小时的动车组，该车型在通过圣哥达基线隧道往返意大利的国际线路上以“Giruno”（源自罗曼什语的“风筝”一词）的名称进行营销。该列车还计划在2020年或2021年获得德国和奥地利的认证。
英国
[]- 另见：英国火车旅行
英国只有一条高速线路，连接伦敦圣潘克拉斯站和英吉利海峡隧道。国内服务由Southeastern Highspeed在伦敦、坎特伯雷、多佛以及肯特郡的几个其他城镇之间运营。这些列车被称为“Javelin”，最高时速为140英里/小时（225公里/小时）。其他被宣传为“高速”或“特快”的城际线路速度较慢，一般最高速度为125英里/小时（200公里/小时）。事实上，在两条主要线路上投入使用的新城际列车最高速度可达140英里/小时，但由于基础设施限制，最高速度限制在125英里/小时。伦敦尤斯顿站至伯明翰的第二条高速铁路线已获议会批准并正在建设中，但全国性网络计划已告取消。
其他国家和地区
[]虽然加拿大和澳大利亚都提出了高速铁路服务，但私人汽车拥有率和航空旅行的普及，以及政治上的争论，意味着在可预见的未来，高速铁路可能仍然是遥远的梦想。
在美国，Amtrak在波士顿和华盛顿之间东北走廊的Acela服务列车可以短暂达到150英里/小时（240公里/小时）的最高速度，但由于其平均速度相对较低，通常不被认为是高速服务。Brightline连接佛罗里达州的迈阿密和奥兰多，最高速度为125 英里/小时（201 公里/小时）。Brightline West，预计将于2027年开业，计划连接拉斯维加斯和洛杉矶地区，最高速度为180 英里/小时（290 公里/小时）。加州高速铁路（CAHSR）正在加州建设中，连接中央谷地的贝克斯菲尔德和默塞德，经由弗雷斯诺，预计于2029年完工。由日本铁路公司（Japan Rail）合作建设的私人德州中央铁路（Texas Central Railway）正在积极征地，以建设一条新干线线路，连接达拉斯和休斯顿，耗时不到90分钟，最高速度为205 英里/小时（330 公里/小时）。预计在2026年完工，但截至2022年，建设尚未开始。
印度于2017年开始建设其第一条高速铁路线，连接孟买和艾哈迈达巴德，采用日本新干线技术，最高速度可达300 公里/小时（190 英里/小时）。该线路的首批路段可能于2027年开通，并有雄心勃勃的计划在2030年代将其网络扩展到全国。
澳大利亚自20世纪80年代以来一直在谈论高速铁路，并在选举前宣布了宏伟的计划，并在之后悄悄搁置。2022年的设想是修建一条连接新南威尔士州两个最大城市悉尼和纽卡斯尔的线路，并最终计划向北延伸至布里斯班，向西南延伸至墨尔本，但尚未开始建设。
在世界其他地方，高速铁路连接通常被“宣布”为更大规模基础设施投资的一部分，然后又悄悄放弃。
车票和价格
[]在许多方面，运营高速线路的铁路公司都借鉴了（廉价）航空公司的模式。这意味着要注重快速周转时间以及旨在最大化载客量和收入的票务系统。作为顾客，请做好两点准备：非高峰时段或提前预订的特价票相对较低（且广为人知），而现场票价则很高。SNCF和DB在这方面尤其臭名昭著，票价“起价”为29欧元甚至19欧元，但在出发当天或在火车上购买时，价格会飙升至三位数。在英国，即使是非高速列车，情况也是如此。
相比之下，日本提供的折扣相对较少，固定价格也相对较高。在韩国，高速列车的价格固定，比普通列车贵不少，但仍然比日本的便宜得多。在台湾，高速列车提供早鸟票，折扣高达标准票价的35%。日本、韩国和台湾都提供外国游客才能使用的铁路通票，如果您计划进行大量的长途旅行，这些通票可以限制损失，但如果您计划只停留在某个城市或其周边地区，则通常不值得购买。
如果以所有售出车票的平均值计算，西班牙、法国和德国的高铁票价相似，而日本的票价则明显更贵。
美国的Acela在每公里价格上甚至比新干线更贵，尽管它速度不是特别快。
中国的高速铁路比普通铁路服务更贵，但由于政府补贴和规模经济，对普通中国公民来说越来越负担得起。唯一的例外是前往香港的高速铁路，该线路实行私营化运营。按西方标准计算，价格应该很便宜。
许多国家都有年费的折扣卡（例如，约60欧元）。凭折扣卡（例如，德国的BahnCard），您将享受25%或50%（取决于卡）的票价折扣。通常会有广泛宣传的短期折扣卡版本，这在旅行几次后可能就值得购买——但请仔细阅读细则，因为它们通常需要及时取消，否则会变成年度订阅。
许多提供高速服务的铁路公司已恢复到三等舱系统，该系统在20世纪50年代在欧洲被废除，当时撤销了一等舱，并将二等和三等舱“升级”。在许多高速列车上，即使是普通的“经济舱”或“二等”舱也比慢速列车上的同等级舱位更舒适。但如果您（或您的雇主）愿意花大钱，您可以获得商务舱、高级舱、俱乐部舱或其他市场营销部门想出的各种名称的座位。额外的金钱是否值得，取决于您的看法和不同的运营商。随附的优惠（如报纸、早餐或咖啡）通常会在运营商的网站上详细说明，该网站通常还会显示其“高级”座位的图片。各种铁路公司也有客户忠诚度计划，类似于航空公司的里程。这些通常只在您经常乘坐同一运营商的列车时才值得，尽管低价折扣卡可能在一次或两次旅行后就能收回成本——前提是您不要忘记及时取消。
一些运营商已经启动了类似于航空公司的客户忠诚度计划。然而，与航空公司不同的是，火车运营商尚未达成广泛的合作，因此您的常旅客身份可能只会对您乘坐的铁路公司所在国家/地区有所好处。例外情况是Railteam，这是一个由主要的西欧和中欧铁路公司（Eurostar、DB、SNCF、SBB-CFF-FFS、NS-International和NMBS/SNCB）组成的联盟，它提供在主要枢纽的一些休息室使用权，但例如，不像航空公司的类似联盟那样，不提供在SNCF行程中累积DB忠诚度计划积分。
注意安全
[]高速铁路是最安全的旅行方式之一。总体而言，铁路旅行比公路旅行的安全记录更好：汽车驾驶员在事故中死亡的可能性是铁路乘客的十倍。特别是，专用高速铁路线通常没有平交道口，倾向于采用最新的安全功能进行建造和升级，并依赖最先进的技术来防止事故。如果系统不发生故障，司机就不可能因意外或故意而超速。事实上，一些备受瞩目的事故是由于防止超速的系统在试运行时被禁用，或者在升级的遗留线路上尚未安装。总的来说，铁路安全系统总是“向安全侧失效”（例如，信号灯损坏意味着“停车”），而高速铁路的特殊设备也不例外。因此，高速铁路线路的安全记录通常优于传统铁路线路。作为高速铁路安全性的证明，日本新干线自网络开通以来从未发生过致命事故，即使在发生大地震和海啸时也是如此。
环境方面
[]高速铁路旅行通常被认为是一种环保的出行方式，因为其碳足迹几乎总是低于航空，通常低于汽车，有时甚至低于标准铁路或巴士服务。这种“绿色”的比较当然取决于电力是如何生产的。基础设施的初始建设也会产生明显的环境影响，这使得这类比较更加复杂。大多数铁路公司从铁路专用发电厂和通用电网中汲取电力。由于各种技术和经济因素，铁路发电厂通常是水电、核能或燃煤热电厂，而风能、太阳能和燃气发电厂在历史上所占比例不大。然而，由于燃料成本的增加以及为了将铁路旅行作为“绿色”宣传，越来越多的铁路公司努力增加可再生能源的份额。像瑞典或瑞士这样的国家历史上通过水力发电供应了大量铁路电力，而法国则依赖核能。德国和中国很大程度上依赖煤炭，但自21世纪初以来，两国都在可再生能源方面进行了大量投资。
更快的速度
[]磁悬浮列车（maglev）有潜力达到超过600 公里/小时（370 英里/小时）的速度，这主要归功于悬浮在轨道上方而产生的摩擦力减小。目前只有六个在运营，全部位于日本、韩国或中国，其中大多数以约100 公里/小时（62 英里/小时）的速度运行，作为城市内部公共交通系统的一部分。最值得注意的是上海磁悬浮（上海磁浮），它使从上海浦东国际机场到龙阳路（上海市中心附近）的30.5公里（19.0 英里）的行程，最高速度达到431 公里/小时（268 英里/小时），但平均速度为265 公里/小时（165 英里/小时）。
目前没有城际磁悬浮线路在运营，尽管日本已经开始建设其第一条连接东京和名古屋的线路。该线路原定于2027年开通，但由于土地征用问题，最早也要到2034年才能开通。